Hallo,
nach der Gattung der „Stapelbaren“ geht es jetzt mit der Gattung der „Unstapelbaren“ weiter.
Die ersten Transportgüter auf einer öffentlichen Eisenbahn in Deutschland waren Bierfässer, die 1835 auf dem Kohlentender der ADLER mitgeführt wurden. Seither wurden Güter möglichst in einer für sie geeigneten Verpackung verladen. Die Niederländischen Eisenbahnen NS haben dazu in den 1940ern ein System entwickelt, das schnell auch bei der Deutschen Bundesbahn Verbreitung fand - der pa-Behälter, ein rollbarer normierter Mittelcontainer mit dem einprägsamen Markennamen "von Haus zu Haus". Aber schon die Reichsbahn hatte schon 250 dieser Behälter im Umlauf. Sie zeigten damals bereits den Slogan Von Haus zu Haus. Im Zuge einer Konferenz in Zürich verabschiedete der "Internationale Eisenbahnverband" (UIC) 1951 den Standard UIC 590 für eine europaweite Umsetzung dieses Systems. Die Bundesbahn hatte 1962 bereits rd. 6000 dieser Behälter im Einsatz.
Die Abkürzung „pa“ steht übrigens für "porteur aménagé".
Für verschiedene Transportgüter gab es verschiedene Bahältertypen. Mit dem Aufkommen der Container und Wechselbrücken ging die Bedeutung dieses Systems immer mehr zurück.
Diesen Wagen mit Kugelbehältern traf ich 1992 in Itzehoe an, das gab es die Dinger also noch. Also durchaus Epoche-V-tauglich.
Die heute üblichen Wechselbrücken gehen auf das Jahr 1971 zurück, als die dt. Spedition „Dachser“ erstmalig einen Wechselaufbau mit Stützfüßen vorstellte, der ohne Kran vom LKW entladen werden konnte. Dazu werden die Stützfüße ausgeklappt, das Fahrgestell entlüftet (=abgesenkt) und der LKW kann unter dem Aufbau herausfahren. Das war gegenüber den Binnencontainern ein Vorteil, diese benötigten ja immer einen Kran zur Entladung.
Außerdem war dieses System wie die Binnencontainer auf Europäische Verhältnisse angepasst und konnte wirtschaftlich mit den hier üblichen Europaletten beladen werden.
Das Verriegelungs-Grundmaß einer Wechselbrücke entspricht mit längs 5820 mm dem eines 20-Fuß-ISO-Containers, so dass Wechselbrücken und ISO-Container ohne Umrüsten auf denselben Tragfahrzeugen transportiert werden können. Da die Wechselbrücken aber länger sind, muß vor und hinter der Verriegelung noch Platz sein.
Je nach Norm sind die Behälter zwischen 7150 und 7820mm lang und werden als C-Behälter bezeichnet.
Hier sind ein paar C-Bahälter in der klassischen Pritsche-Plane-Bauweise zu sehen. Die Aufnahmen entstanden in den frühen 1990ern in Kiel und Lübeck (2. Bild)
Bei diesem Exemplar werden die zulässigen Außenabmessungen nicht erreicht. Es dient offenbar zum Transport von irgendwelchen schweren Dingen.
Zwei Beispiele für C-Behälter mit Kofferaufbau. Die Seitenwände können gesickt oder glatt sein. Seitentüren können eingebaut werden, müssen aber nicht.
Analog zu den 40/45-Fuß-Containern gibt es die A-Behälter. Diese sind geeignet für den Transport auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine, haben ein Gesamtgewicht bis 34 t und eine Länge bis 13.670 mm. Hier entspricht der Abstand der Verriegelungen dem der 40-Fuß-Container.
Zwei Beispiele für A-Behälter. die üblichen Varianten sind der Schiebeplanen- und der Kofferaufbau mit oder ohne Kühlaggregat.
Zusätzlich gibt es auch eine Variante mit einer lichten Innenhöhe von 3 m. Diese sogenannten Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem Hubdach ausgestattet, um das Volumen optimal auszunutzen. Diese erfordern allerdings sowohl auf der Schiene wie auch auf der Straße spezielle Transportfahrzeuge mit niedrigem Rahmen.
Dieses System kommt eigentlich nur in besonderen Umläufen zum Einsatz, aber nicht nur.
Im Modell ist hier der Unterschied zwischen einer Jumbobrücke und einem C-Bahälter zu sehen
Im Gegensatz zu den ISO-Containern können die Wechselbrücken nicht auf den Übersee-Containerschiffen transportiert werden. Stapelbar sind sie nur im Ausnahmefall. Eine entsprechende Normung ist aber in Vorbereitung.
Heutzutage gibt es auch Koffer- und Kühlkoffer-Wechselbrücken, welche über eine Doppelstockladeeinrichtung sprich eine Zwischenebene verfügen. Man kann das Transportgut also zweistöckig verladen, ohne die Paletten direkt aufeinander stellen zu müssen.
Für den Transport von besonderen Gütern wie Flüssigkeiten gibt es eigene Konstruktionen.
Hier ist ein Wechselbehälter zu sehen, in dem Wein transportiert wurde (Kiel, um 1990)
Wie bei den Containern wird auch dieses System mitunter auch "werksintern" verwendet. In diesen Wechselbrücken ist verschiedene Ausrüstung verstaut, die zur Produktion von Fernseh- und Hörfunksendungen benötigt wird. Die Wechselkoffer werden im Regelfall zwischen den Einsätzen nicht entladen sondern nur an geeigneter Stelle abgestellt.
Bei bedarf können aber auch sie auf die Bahn verladen werden, so wie hier vier Behälter vom ORF als im September 1991 der "Musikantenstadl" aus der Kieler Ostseehalle übertragen wurde. (Kiel, Bollhörnkai, September 1991).
Zu dem System gehört auch der Transport von kompletten Sattelaufliegern. Diese müssen natürlich konstruktiv geeignet sein, mit dem Greifer angehoben werden zu können (Kiel, oben 1990, Bahnhofskai, unten 2018 Kiel, Bollhörnkai)
Beim Beladen ist zu beachten, daß die Radsätze möglichst gleichmäßig belastet werden. Theoretisch könnte der Tragwagen hinter der Lok zwei dieser Wechselbrücken befördern, da aber nur eine da war, kam sie halt in die Mitte.
In den späten 1980ern wurde im Kieler Nordhafen noch viel KLV umgeschlagen. Hier ist die Lok 1 der HVB mit reichlich Material zu sehen.